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Ma RS125R-92 dans sa nouvelle robe bleu-vert métallisé avec numéros et dégradés en gris métal ...
La première opération à effectuer lorsque vous recevez votre machine flambant neuve consiste à tout démonter et tout mesurer ...
Ces motos sont livrées dans une configuration leur permettant
d'utiliser des essences banales (super du commerce). Elles sont,
par conséquent, assez dégonflées et ne permettent pas de se
battre même à un simple niveau de championnat national. D'où
la nécessité de préparer le moteur.
A cet effet, Honda fournit sur demande un fascicule donnant
quelques indications (des cours sont aussi organisés dans les
pays importants) permettant d'améliorer le moteur et
partie-cycle.
Pour le modèle 92, Honda prévoyait deux préparations: Avgaz standard et Avgaz course.
L'Avgaz standard est l'essence que l'on peut trouver sur les aérodromes pour les avions à moteurs à pistons. C'est une essence un peu plus chère que de la super classique, mais pas vraiment terrible en utilisation course car elle contient beaucoup d'antigel et prévue pour des moteurs tournant régulièrement et à des régimes pas très élevés, bien loin d'un moteur 2T poussé ! C'est une essence que j'utilise (en mélange avec 40% de super) lorsque je m'entraîne, après avoir dégonflé le moteur, bien sûr.
L'Avgaz racing est une essence développée spécialement pour
la compétition moto. Plusieurs fabricants la fournissent dont
Elf (Avgaz 2T) qui fournit également l'huile ad-hoc pour les
moteurs Honda (HTX976).
Cette essence est disponible en fûts de 50 et 200l et son coût
est d'env. 4US$ par litre ...
Elle contient des additifs anti-détonants permettant des
compressions élevées et maintient un taux d'octanes conforme à
la réglementation FIM. Elle brûle extrêmement rapidement ce
qui autorise des régimes élevés et une avance à l'allumage
réduite.
A noter que le championnat du monde utilise des essences plus poussées car ils sont soumis à un règlement particulier sur ce point ...
Avant 93, plusieurs autres essences étaient disponibles avec différents taux d'octanes et les plus riches (le mot n'est pas choisi par hasard !) montaient jusqu'à 124 octanes !
Dès 98, une essence sans plomb sera obligatoire: les moteurs vont souffrir ...
Voici quelques indications sur la RS125R-92 comme elle est à la sortie de sa caisse d'expédition.
Influence de l'avance à l'allumage sur la courbe de puissance du moteur. Attention, ne jouez pas n'importe comment avec ce réglage, c'est le moyen le plus sûr de détruire un moteur ...
Opération à exécuter lorsque vous faites nickasiler un cylindre sans quoi, le traversin s'échauffant considérablement, il se dilate et pénètre à l'intérieur du cylindre avec un joli serrage à la clé:
Deux points importants sur l'échappement de la RS, à ne surtout pas modifier:
Cette préparation de base implique l'utilisation d'une essence de 102 octanes au moins.
Détail de la préparation:
Cette préparation implique l'utilisation d'une essence de 110 octanes au moins.
Détail de la préparation:
J'ai l'habitude de prendre "l'empreinte" des lumières de mes cylindres, voici celle d'un cylindre d'origine:
Et celle de mon cylindre préparé:
Les autres modifications:
Un point extrêmement important sur la RS125 est la fixation
du moteur au cadre. Le moteur ne possède pas d'arbre
d'équilibrage, d'où d'importantes vibrations que les
ingénieurs Honda n'ont pu maîtriser que par le montage souple
du moteur dans le cadre (ne vous plaignez pas, les vibrations
sont assez malsaines pour vos couilles !).
Si les silent-blocs antérieurs sont usés, le moteur va bouger
beaucoup plus dans le cadre et forcer sur l'échappement avec des
risques de rupture non négligeables ...
Il faut donc remplacer ces silent-blocs fréquemment (au moins
deux fois par saison), les douilles en Nylon arrière peuvent
être changées moins souvent. Avant de les monter, j'injecte
dans les interstices des silent-blocs du silicone qui retarde
leur usure.
Voici, en vrac, quelques modifications que j'ai effectué sur la partie-cycle: